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Nov 25, 2023

7.3L vs. 6.7L: ¿Qué carrera de potencia es realmente mejor?

¡Este debería ser interesante! Después de comparar el 7.3L con el 6.0L, el 6.0L

¡Este debería ser interesante! Después de comparar el 7.3L con el 6.0L, el 6.0L con el 6.4L e incluso el 6.4L con el Power Stroke de 6.7L, es hora de enfrentar los dos Power Strokes más venerados jamás construidos: el 7.3L vs. el 6.7L. Con una reputación que lo precede, el 7.3L ha sido conocido por mucho tiempo como un motor que funcionará para siempre. Pero seamos realistas; Si bien era completamente confiable, el 7.3L era ruidoso, lento y con poca potencia, especialmente para los estándares actuales. Ingrese al Power Stroke de 6.7 L, con su bloque CGI, cabezas de aluminio de cuatro válvulas, inyección de riel común, turbocompresor de geometría variable e intercooler de aire a agua. Es potente, receptivo y también ha demostrado ser más confiable que sus predecesores de 6.4L y 6.0L. Sin embargo, los problemas del turbo de primera generación y los problemas relacionados con las emisiones son una fuente de quejas comunes.

Para aquellos que no están al acecho de una camioneta nueva (o nueva), la 6.7L es un camino mucho más costoso para tener un Ford con motor diesel. Aunque el Power Stroke de 6.7 L puede dar vueltas alrededor del 7.3 L con o sin remolque, el 7.3 L aún disfruta de seguidores leales. Si tiene recursos limitados, no necesita remolcar 15,000 libras o más regularmente y no le importa el traqueteo de un diesel de la vieja escuela, el 7.3L es su caballo de batalla. Si tienes dinero en el banco y montañas para mover, lo más probable es que el 6.7L sea la mejor opción para ti. Siga mientras señalamos las diferencias clave en estos motores radicalmente diferentes. Desde el tipo de metalurgia con el que están construidos, hasta las tecnologías de inyección y turbo opuestas que emplean, hasta por qué cada versión funcionó/funciona tan bien en el segmento de camiones diésel.

Si esto no satisface su afición por los motores diesel de Ford, consulte las lecciones de historia individuales que hemos recopilado sobre el 7.3L y el 6.7L.

El viejo y el chico nuevo de la cuadra. Diseñado, probado y fabricado en diferentes puntos de la historia (y bajo diferentes parámetros de prueba), el 7.3L y el 6.7L son dos Power Strokes completamente diferentes. El motor de 7,3 litros se basó en un bloque de hierro fundido y se fabricó en la planta de motores de Navistar en Indianápolis, Indiana, mientras que el cárter del motor de 6,7 litros está fabricado con hierro de grafito compactado (un material de fundición mucho más fuerte pero más ligero) y se ensambla en las instalaciones de Ford en Chihuahua, México. (unas 250 millas al sur de El Paso, Texas). El 6.7L utiliza tapas de cojinete principal con pernos cruzados que cuentan con seis sujetadores cada una, mientras que el 7.3L utiliza tuberías principales de cuatro pernos sin pernos cruzados.

Las culatas de cilindros de dos válvulas de hierro fundido que utilizan seis pernos de culata por cilindro mantuvieron el extremo superior del 7.3L simple y confiable (izquierda). Sin embargo, las culatas de cilindros de flujo inverso fabricadas para el 6.7L (derecha) fueron las primeras en el segmento de camionetas diesel. Sus cabezales de aluminio fundido traen el flujo de aire a través de las tapas de las válvulas y expulsan los gases de escape a los colectores ubicados en el valle del elevador. Esto mantiene alta la eficiencia del turbo (es decir, la capacidad de respuesta) y baja la temperatura del compartimiento del motor. Están asegurados al bloque CGI del 6.7L a través de seis pernos de cabeza de 12 mm de diámetro por cilindro. Además, las cabezas del 6.7L no solo cuentan con cuatro válvulas por cilindro, sino también con cuatro balancines y cuatro varillas de empuje (sin puentes de válvula). Como puede imaginar, salen fácilmente de las cabezas de los 7.3L en el lado de admisión.

Los componentes de emisiones es un área donde el 7.3L brilla, definitivamente, sobre el 6.7L, principalmente debido a que no los tiene. Nacido en una época en la que los estrictos estándares de la EPA actuales ni siquiera estaban sobre la mesa (y el NOx se medía en gramos por milla en lugar de miligramos), todo lo que se requería del 7.3L para cumplir con las emisiones era el uso de un catalizador. convertidor. Sin embargo, 2010 está muy lejos de 1994 en términos de estándares de emisión, y el Power Stroke de 6.7 L tuvo el desafío de cumplir con los requisitos de NOx y material particulado implementados entre 2007 y 2010. Esto incluye el uso de recirculación de gases de escape (EGR), un catalizador de oxidación diésel (DOC), filtro de partículas diésel (DPF, mostrado arriba) y reducción catalítica selectiva (SCR), que exige el uso de líquido de escape diésel (DEF) para frenar las emisiones de NOx que el sistema EGR no puede. Todos los componentes anteriores agregan complejidad y funcionan en entornos extremadamente hostiles. No hace falta decir que la mayoría de los problemas del Power Stroke de 6.7 L (generalmente con más millas) están relacionados con las emisiones.

La única área de complejidad del 7.3L existe en su sistema de inyector unitario hidráulico eléctrico (HEUI), un sistema de inyección que depende de aceite de motor altamente presurizado para accionar el lado de combustible de los inyectores. En lugar de tener una bomba de inyección de combustible, el 7.3L utiliza una bomba de aceite de alta presión (HPOP). El HPOP es responsable de producir la cantidad de volumen de aceite que necesita el sistema HEUI, mientras que el regulador de presión de inyección (IPR) en la parte trasera del HPOP presuriza el aceite en los rieles entre 500 psi y 3000 psi. El HPOP no está sincronizado ni con el cigüeñal ni con el árbol de levas. A diferencia de la bomba de inyección de combustible del 6.7L, el HPOP del 7.3L es extremadamente confiable y rara vez se autodestruye en caso de falla. Sin embargo, el sistema HEUI en sí mismo es excepcionalmente duro con el aceite del motor, y la mayoría de los usuarios finales recomiendan intervalos de cambio de 3,000 millas.

Aquí no hay HEUI, solo combustible diésel. La tecnología common-rail moderna se emplea en el Power Stroke de 6.7 L y en el corazón del sistema se encuentra una bomba de combustible de alta presión CP4.2 de Bosch. La bomba de doble pistón puede producir una presión de inyección de hasta 30 000 psi en la aplicación de 6,7 l y es extremadamente eficiente. Sin embargo, a diferencia del 7.3L, el CP4.2 debe sincronizarse con el cigüeñal y el árbol de levas y es más propenso a fallar (generalmente en el caso de aireación o combustible contaminado). Cuando el CP4.2 caduca, se sabe que implosiona y envía fragmentos de metal a los inyectores, así como al tanque de combustible, y puede costar hasta $10,000 en reparaciones.

De gran tamaño, el inyector HEUI utilizado en el 7.3L toma aceite a alta presión (de los rieles de aceite integrados en las culatas de los cilindros del 7.3L) a través de su válvula de asiento cerca de la parte superior del cuerpo del inyector. El combustible diesel de baja presión es suministrado a la entrada de combustible del inyector (ubicado en la parte inferior del cuerpo) por la bomba de elevación, que mantiene de 45 a 65 psi dependiendo de la aplicación (bomba de elevación mecánica o eléctrica). Luego, a través de un proceso de multiplicación de presión (donde el pistón intensificador en el lado del aceite del inyector mide 7.1 veces más que el área de la superficie del émbolo), la presión del aceite a alta presión se toma de manera efectiva de 3000 psi (lado del aceite) a 21 000. más psi en la boquilla del inyector (lado del combustible, en el cilindro). Disponible en diseños de disparo único ('94.5-'97) o de disparo dividido ('99-'03), los inyectores de 7.3L son la razón principal por la que este motor es tan ruidoso.

Los inyectores common-rail piezoeléctricos Bosch de ocho orificios del motor Power Stroke de 6,7 l funcionan solo con combustible y pueden llevar a cabo hasta cinco eventos de inyección por evento de combustión. En comparación con el 7.3L, la capacidad de evento de doble piloto de los inyectores piezoeléctricos lo hace diferente día y noche en el departamento de ruido. También son capaces de entregar considerablemente más volumen de combustible en el cilindro y a una tasa de inyección mucho más rápida. La precisión de los eventos de inyección piloto, principal y posterior proporciona un funcionamiento considerablemente más silencioso, una potencia de salida mucho mayor y emisiones de partículas más limpias.

En todos los Power Strokes de 7.3L se encontró un turbocompresor de cojinete liso de geometría fija con una rueda de compresor de 60 mm (inductor) y una rueda de turbina de 70 mm (exductor). Sin embargo, se usó un Garrett TP38 no desechado con una carcasa de escape 1.15 A/R y una brida de entrada de turbina T4 dividida en motores '94.5-'97 encontrados en camiones de la serie F, mientras que una versión desechada del TP38, equipada con un La brida de entrada de la turbina de estilo de banda en V dividida y una carcasa de escape de 0,84 A/R venían montadas en los molinos de principios del '99. A partir de '99.5, se usó el GTP38 actualizado, que venía con una ranura mejorada en el ancho del mapa, una válvula de descarga más grande y una carcasa de escape 1.0 A/R. Los problemas de sobrecarga son comunes en los turbocompresores '99-'03, lo que se atribuye a una rueda de compresor de estilo diferente a la que se encontró en el turbo '94.5-'97 (y un simple cambio de rueda del turbo viejo al nuevo resuelve el aumento problema), pero se sabe que cada turbo es confiable hasta aproximadamente 35 psi de impulso.

Si bien se encontraron tres turbocargadores sutilmente diferentes a bordo del 7.3L, dos turbos significativamente diferentes adornaron el Power Stroke de 6.7L. Los motores de primera generación ('11-'14) estaban equipados con el problemático Garrett GT32 SST, una rueda de compresor doble, cojinete de bolas doble y turbocompresor de geometría variable con válvula de descarga. Los inductores de la rueda del compresor medían solo 46 mm y el exductor de la rueda de la turbina era comparativamente más pequeño que otras ruedas utilizadas en aplicaciones similares (es decir, Duramax y Cummins), lo que obstaculizaba el flujo a altas revoluciones. Su naturaleza restrictiva a menudo conduce a velocidades del eje que superan las 150.000 rpm, lo que culmina en un exceso de velocidad. Gracias a la programación de fábrica de la transmisión 6R140, arrastrar el motor en sexta marcha con el convertidor bloqueado puede producir una sobretensión considerable en el compresor.

Siguiendo con Garrett, pero alejándose del restrictivo y problemático GT32 SST, Ford cambió a un cargador basado en GT37 para el Power Strokes de 6.7L del año modelo 2015 y no ha mirado atrás. Si bien desapareció parte del empuje fuera de ralentí de la abundancia de torque que ofrecía el restrictivo GT32, la variante GT37 sigue siendo un VGT receptivo, pero su única rueda compresora de 61 mm (inductor) y su turbina más grande permiten un flujo de aire considerablemente mayor a altas rpm. . No es sorprendente que muchos propietarios de Super Duty '11-'14 se hayan convertido al sistema turbo de estilo '15 y más nuevo una vez que su GT32 SST muerde el polvo. Al comparar el rendimiento del turbo de geometría fija a bordo del Power Stroke de 7.3 L con las unidades VGT utilizadas en el 6.7 L, casi no hay nada bueno que decir. Los VGT responden mejor a cada velocidad del motor, proporcionan más par motor a bajas revoluciones y también se benefician de la circulación de aceite y refrigerante por toda la sección central.

Sobre la base de la eficiencia de los VGT utilizados en el 6.7L, se puede encontrar un enfriamiento de aire de carga inigualable en el intercooler aire-agua del 6.7L. Por primera vez en el segmento de camionetas diésel, la unidad aire-agua de Ford usa refrigerante del sistema de enfriamiento secundario del motor para mantener la carga de admisión densa y el EGT bajo control, y funciona muy bien. En comparación, los primeros Power Stroke de 7.3 L no venían equipados con un intercooler ('94.5-'97), mientras que los motores '99-'03 venían con una unidad aire-aire convencional. Antes incluso de considerar cuánto más eficiente es, el ahorro de espacio debajo del capó por sí solo hace que el intercooler aire-agua del 6.7L sea el claro ganador en nuestro libro.

Con mantenimiento regular, el 7.3L puede sobrevivir fácilmente a su vida útil B50 de 350,000 millas, y hemos visto innumerables camionetas con más de 400,000 en el odómetro. Los elementos más pequeños y chucherías, como la falla del sensor de posición del árbol de levas, una válvula de contrapresión de escape (EBP) que funciona mal, los arneses UVCH quemados o las tuberías ascendentes con fugas son comunes, pero la falla catastrófica del motor es extremadamente rara. A diferencia de su sucesor 6.0L, que también usó inyección HEUI (aunque una versión diferente de un proveedor diferente), el HPOP y los inyectores del 7.3L se mantienen excepcionalmente bien siempre que realice un mantenimiento regular. La revisión de los inyectores se pronostica a las 200,000 millas, pero hemos visto el doble de esa cantidad en docenas de camiones.

Después de años de producción, el Power Stroke de 6.7 L ha demostrado que puede superar la marca de las 200,000 millas con pocas reparaciones. Siempre que cumpla con los intervalos de servicio recomendados por Ford, no hay razón para que este motor no alcance 300,000 o incluso 400,000 millas. Una preocupación especial es asegurarse de que la bomba de combustible de alta presión CP4.2 siempre vea combustible de calidad que esté tan libre de aire y contaminantes como sea posible, y que ambos filtros de combustible se cambien en el intervalo sugerido o antes. El mayor obstáculo en la búsqueda de millas largas por parte de los propietarios de un 6.7L se reduce a fallas relacionadas con el sistema de emisiones. Las válvulas EGR, los enfriadores EGR, los sistemas DPF y/o SCR y los diversos sensores en los sistemas de control de emisiones pueden conducir a reparaciones forzadas, desde menores hasta catastróficas. Al igual que el 7.3L, hay innumerables historias de este motor que resiste en entornos hostiles, como los campos petroleros de Texas, los tiros rápidos a campo traviesa y a lo largo de los oleoductos de América del Norte.