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Nov 14, 2023

Prototipo del BMW Serie 7 2016: primer manejo

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Para aquellos que no están interesados ​​en el extravagante i3 eléctrico o no pueden justificar o pagar el elegante i8, la inversión de BMW en esas máquinas ecológicas de fibra de carbono está a punto de comenzar a dar sus frutos en ofertas más convencionales. La Serie 7 de próxima generación será el primer y único automóvil del mundo en incorporar elementos estructurales de fibra de carbono en una carrocería de metal convencional. Las patentes están pendientes y los documentos SAE esperan su publicación, por lo que los ingenieros aún se muestran tímidos con respecto a algunos de los detalles, pero admiten abiertamente que estas fibras milagrosas son responsables de una gran parte de las casi 450 libras de ahorro de peso logradas en la próxima Serie 7. (150 de los cuales regresaron como contenido adicional). Una visita reciente al campo de pruebas del sur de Europa de BMW en Miramas, Francia, brindó la oportunidad de aprender mucho más sobre estas y otras tecnologías que debutan en este buque insignia, y también de pasar una hora al volante de un par de prototipos.

Aligerar cualquier parte es una buena causa, pero cuanto más arriba estén esas partes aligeradas, más mejorarán la dinámica de manejo al bajar el centro de gravedad del automóvil. Es por eso que gran parte de la fibra de carbono del 7 se encuentra en la estructura del techo, incluidos dos tubos arqueados de 10 pies de largo que sostienen el techo y tres de las cuatro ballestas del techo. Para obtener más detalles esenciales sobre las 16 piezas de fibra de carbono, consulte la barra lateral. El aluminio también se usa ampliamente en el monocasco. Los rieles de choque delanteros son extrusiones rectangulares largas con tres redes internas que conectan los lados largos. Los asientos de muelles delanteros y traseros son de fundición a presión, al igual que las estructuras que se levantan sobre el eje trasero, conectando los rieles de balancines con la estructura de choque trasera. Los paneles interiores de las puertas, el capó y el baúl también son de aluminio.

Lo complicado de esta técnica de construcción es que cuando sumerges la pieza unibody en el baño de imprimación de electro-recubrimiento caliente y nuevamente cuando horneas el trabajo de pintura final, los metales calientes quieren expandirse pero las piezas de fibra de carbono no, lo que debería estresar los lazos y remaches que conectan estas partes. Todos estamos esperando esos documentos SAE para saber cómo se modificaron las técnicas de unión y/o los procesos del taller de pintura de BMW para que esto funcione.

El TwinPower turbo de seis cilindros en línea del 740 se une a la nueva arquitectura de motor B (cámaras de combustión de 500 cc con turbocompresor, inyección directa y sincronización y elevación Valvetronic) que comenzó a implementarse en la línea Mini con el B38 I-3 de 1.5 litros y el 2.0 -litro B48 I-4. Aún no se han publicado cifras de producción, pero el simple hecho de aumentar el valor de dos cilindros de la producción del Mini JCW sugeriría 347 hp y 387 lb-ft, un nivel de producción que parece plausible, dado el empuje que experimenté en Miramas en el 740Li. El sonido provocado por estos nuevos seis es bastante apagado, gracias en gran parte a que cubrieron todo el motor con absorbentes de sonido de espuma liviana que permitieron una reducción dramática en el aislamiento acústico del cortafuegos, ahorrando 26.5 libras. No se proporcionaron más detalles del tren motriz, excepto para decir que el resto de la línea actual de motores debería continuar con refinamientos menores, habrá un modelo híbrido enchufable y la transmisión automática de ocho velocidades se beneficiará de las medidas de reducción de fricción. Se nos dice que esperemos una huella de carbono notablemente reducida.

La gran noticia es la suspensión neumática estándar en las cuatro esquinas con Dynamic Damper Control que suaviza el andar y mejora ligeramente la economía en la carretera al reducir la velocidad. El interruptor Driving Experience Control ahora presenta Comfort y Comfort+ en lugar de Normal y Comfort (Sport y EcoPro continúan). La nueva configuración aún más atractiva es Adaptive, que detecta y reacciona al estilo de conducción actual, brindando una comodidad y eficiencia óptimas al holgazanear, y luego tensando todo cuando el ritmo se acelera y los gs laterales se elevan. El sistema puede incluso monitorear la navegación y los datos de la cámara con visión de futuro para realizar cambios anticipados en la calibración de la suspensión. Lamentablemente, el automóvil se establece de forma predeterminada en Confort con cada reinicio por razones de emisiones de CO2/CAFE.

La dirección activa integral opcional reemplaza la antigua configuración de engranajes planetarios en la columna con una nueva cremallera de dirección asistida eléctrica de relación variable y dirección eléctrica en las ruedas traseras que agrega hasta 3 grados de dirección en la misma dirección o en dirección opuesta a velocidades altas o bajas para mejorar la estabilidad o la maniobrabilidad respectivamente. Otra novedad: este sistema ahora se empaqueta en los modelos x-Drive. El antiguo sistema Dynamic Drive con las barras estabilizadoras hidráulicas se reemplaza por un sistema de barras estabilizadoras activas electromecánicas con engranajes planetarios renombrado Executive Drive Program (ver diagrama). Solo hay una calibración de ajuste de suspensión global, y las opciones de neumáticos son el único gran diferenciador entre los mercados.

La masa no suspendida se redujo en un 15 por ciento, gracias a refinamientos como eslabones laterales traseros de aluminio optimizados (0.6 libras cada uno), cojinetes de rueda rediseñados (0.9 libras cada uno), rotores de hierro con "sombreros" de aluminio (1.1-1.4 libras cada uno, dependiendo del tamaño) , calibradores fijos completamente de aluminio que reemplazan los deslizadores de aluminio y acero (5.0-5.5 libras cada uno) y nudillos traseros fundidos a presión optimizados por CAD (1 libra cada uno).

Continuando su marcha hacia una mayor facilidad de uso y aceptación del cliente, la próxima generación de esta interfaz de usuario pionera agrega opciones. Los usuarios ahora pueden controlar casi todo a través de la pantalla táctil central, que admite pellizcar para hacer zoom, arrastrar y presionar para seleccionar. Por supuesto, todo sigue funcionando con la (ahora) tradicional perilla giratoria (cuya parte superior también acepta entradas de escritura a mano), o mediante comandos de voz que son cada vez más conversacionales. Y las tareas más sencillas, como el control de volumen y aceptar o ignorar una llamada telefónica, incluso se pueden realizar a través de controles de gestos monitoreados por una pequeña cámara que mira hacia el área del controlador iDrive. Los diseños de pantalla también son gráficamente más agradables e intuitivos. Al seleccionar elementos de menú mediante el botón giratorio, se muestra una vista previa de la pantalla que se va a seleccionar en la mitad derecha de la pantalla central. Al alcanzar para tocar la pantalla, aparecen pantallas táctiles optimizadas, como el panel táctil de un teléfono al marcar un número. Acérquese al costado de su asiento para hacer un ajuste, y la función del botón que está tocando a ciegas aparece en la pantalla central, no más andar a tientas ni dudar.

El grupo de indicadores también es una gran pantalla reconfigurable, con diferentes apariencias adaptadas a las configuraciones de conducción Comfort, Sport y EcoPro. El lado derecho generalmente muestra un tacómetro, pero ese espacio también presentará elementos de sistema de sonido o de navegación cuando sea necesario, como cuando se selecciona una pista o estación, o cuando se acerca una maniobra en la navegación. Incluso los controles de clima se operan con pantalla táctil en su propia pantalla dedicada, y las pequeñas ruedas que permiten a los ocupantes de los asientos delanteros hacer que las rejillas de ventilación sean más cálidas o más frías que la configuración de temperatura de la cabina se reemplazan por interruptores deslizantes capacitivos.

Por fin, el momento que estaba esperando. Los autos de prueba son modelos 740Li de tracción trasera totalmente equipados con Executive Drive Program y Integral Active Steering, montados en 245/45R19 Pirelli P Zeros. Mis primeras vueltas a un circuito de manejo con giros y giros se realizaron en el modo Comfort+, que parecía proporcionar los niveles de aislamiento de la Clase S de Benz, con un poco más de flotación de lo que estoy acostumbrado con el Roundel. Así es como los mercados asiáticos prefieren que se sientan sus vehículos con chofer. Volviendo a los botones de modo Comfort predeterminados, las cosas se reducen a una conexión de felpa europea más familiar. El esfuerzo de dirección sigue siendo ligero, y negociar las pocas maniobras de giro en U nunca requiere más de 180 grados de bloqueo con la ayuda de la dirección trasera.

Entonces nuestro convoy acelera el paso y selecciona el modo Adaptativo. La primera vez que frené en una curva, la dirección se endureció notablemente (mientras aún transmite mensajes sutiles sobre el nivel de agarre en nuestra pista húmeda) y la transmisión se resiste a su instinto de tomar la marcha más alta posible. Las curvas son más planas y la textura de la superficie de la carretera es más notable. Esta es la configuración que usaría más a menudo. Eventualmente cambiamos a una pista diferente y más rápida y probamos el modo Sport superior, que baja la carrocería 0.4 pulgadas y restringe aún más la cantidad de balanceo permitido. La calidad de conducción es ligeramente más nítida y la programación del acelerador y la transmisión es notablemente más agresiva, pero claramente cada configuración ha sido diseñada para ser habitable todos los días, no solo un truco de salón de "oye, mira esto" de un trauma renal temporal. La sensación y la respuesta del pedal del freno son casi ideales en el primer automóvil que pruebo, demasiado ágiles en el segundo, por lo que espero que el primero esté más cerca de la intención de producción.

La segunda mitad del viaje brinda la oportunidad de probar los nuevos sistemas de asistencia al conductor. El control de crucero adaptativo funciona de 0 a 130 mph con soporte de arranque y parada, y Driving Assistant Plus proporciona asistencia de dirección para mantener una posición centrada en el carril. Los dos sistemas funcionan de forma independiente, controlados por dos botones en el volante. Speed ​​Limit Assist usa las cámaras estéreo para leer las señales de límite de velocidad (sí, incluso en los EE. UU.), alertando al conductor sobre cualquier cambio. Luego te permite acelerar o reducir la velocidad hasta el nuevo límite con un simple toque hacia arriba o hacia abajo en el interruptor basculante del control de crucero. (Una configuración dentro de iDrive le permite solicitar que el sistema mantenga una compensación de +9 mph al reconocer estos mensajes). Incluso cuando el asistente de dirección está apagado, si el radar determina que un cambio de carril podría causarle una colisión con un automóvil, puede llevarlo de regreso a su carril.

El truco de fiesta más genial del 7 es el estacionamiento remoto automático, que le permite conducir un automóvil hacia adelante o hacia atrás desde un garaje estrecho o un espacio de estacionamiento mientras está parado afuera del automóvil, usando el elegante llavero interactivo (que cuenta con su propia pantalla táctil). Lamentablemente, esta característica aún no es legal en los EE. UU. Pero oye, BMW, ¿qué tal si nos permites tener la función de arranque remoto que viene con el estacionamiento automático? Eso es legal y muy buscado aquí en la tierra de la gasolina barata.

Aprenderemos mucho más sobre el nuevo buque insignia de BMW en el lanzamiento oficial en junio, pero este primer vistazo sugiere que Munich está haciendo todo lo posible para hacer crecer el negocio en los mercados asiáticos a los que les importa cómo se conduce, donde la conducción es más importante. mientras recorta y distribuye el peso para optimizar la dinámica de conducción para el resto de nosotros. Ah, y si no es lo suficientemente deportivo para ti, se ha rumoreado ampliamente una variante M7. Dedos cruzados.

Dos hermosos tubos curvos de fibra de carbono tejida e infundida que pesan solo 6.6 libras se extienden desde la base de los pilares A hasta la base de los pilares C. Estos se intercalan entre los paneles interiores de acero y el gran panel de apertura lateral de la carrocería que se ve al abrir las puertas. Estos proporcionan una protección crítica contra aplastamientos y vuelcos del techo. Tres de las cuatro vigas transversales del techo del automóvil también son de carbono. El que conecta los pilares B es otro tubo tejido, aplanado a unas 3 pulgadas de ancho y tal vez media pulgada de alto y rematado con placas de acero en los extremos. Este soporta las cargas de impacto lateral. El que está detrás sostiene principalmente el panel del techo, por lo que es una pieza abierta de "sección de sombrero" hecha de fibra de carbono moldeada por transferencia de resina. El cabezal del parabrisas consta de dos piezas delgadas de sección de sombrero, unidas y remachadas a lo largo de las pestañas del "borde" para brindar más soporte estructural.

Los pilares B están formados de acero de alta resistencia interior y exterior, cuyas piezas exteriores tienen muestras de fibra de carbono adheridas directamente a ellas. El "estante del sombrero" debajo de la ventana trasera y dos paneles en el área del pilar C están hechos de fibra de carbono reciclada, básicamente los restos que se cortan de los espacios en blanco que forman las otras partes, se aprietan y se infunden con resina. Dos piezas de sección en L más van dentro de cada panel de balancín lateral, y otra cubre el túnel central. (La formación de todo el túnel de carbono permitiría la intrusión de demasiado ruido, y el aislamiento contra el cual agregaría demasiado peso). Estas últimas piezas están hechas de fibras multidireccionales con inyección de transferencia de resina.

¿Qué pasa con la reparabilidad, te preguntarás? No hay fibra de carbono en la parte delantera o trasera, donde los autos son los más afectados por la mayoría de los daños por choques, y un vuelco lo suficientemente severo como para dañar los arcos del techo probablemente destruirá a cualquier auto, y lo mismo puede decirse de cualquier cosa que involucre el túnel central. . Eso solo deja las partes de impacto lateral, y el daño en estas áreas se repara de la misma manera que el automóvil actual y siguiendo un procedimiento simple prescrito por la fábrica: no se requieren "médicos voladores", como con los vehículos de carbón.